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SCUOLA FREUD – ISTITUTO FREUD - AIRBAG PER MOTO: UN’INVENZIONE CHE PUÒ CAMBIARE LA SORTE

29 gennaio 2018

SCUOLA FREUD – ISTITUTO FREUD

Tecnico Tecnologico – Tecnico Economico – Liceo Economico Sociale

AIRBAG PER MOTO: UN’INVENZIONE CHE PUÒ CAMBIARE LA SORTE

Ebbene si, è stato inventato l’airbag da moto. Un’invenzione che potrebbe salvare molte vite.

​​      A cura degli studenti di classe 3^ Informatica Agnesini L., Caraccini D. - Impresa Formativa Simulata "Le Ultime di Sigmund"

Chi ha qualche capello bianco in testa si ricorderà certamente il tempo in cui si poteva circolare in moto senza casco. Chi non c’è passato lo troverà assurdo, ma fino al 1986 (anno dell’entrata in vigore della legge) il casco non era obbligatorio. Sono passati più di 30 anni e oggi le cose sono molto diverse: da una parte la densità del traffico è aumentata in maniera esponenziale, dall’altra i cosiddetti DDS (Dispositivi Di Sicurezza) sono decisamente migliorati dal punto di vista della tecnologia. A questo proposito, un grosso impulso è arrivato dai sistemi di airbag da moto. Si tratta di una vera e propria rivoluzione perché a quelle che potremmo chiamare protezioni “statiche” (ovvero paraschiena e protezioni rigide a spalle e gomiti) si aggiunge una protezione “dinamica”, che entra in gioco solo quando serve gonfiando in poche frazioni di secondo un cuscino protettivo che protegge spalle, zona lombare e -in alcuni casi- anche il collo e la zona frontale. Ma serve davvero? E come funziona?Scuola Paritaria Milano

L’argomento airbag da moto è ancora piuttosto oscuro e non molto chiaro ai più. A oggi, gli airbag da moto sono composti da una sacca contenuta in un “gilet” da indossare (oppure integrata nella giacca o nella tuta in pelle) che si gonfia automaticamente in caso d’incidente. Per l’operazione di gonfiaggio si utilizza un generatore di gas (solitamente una bomboletta sostituibile). Ci sono due categorie di aribag da moto, suddivise in base al sistema d’innesco: meccanico o elettronico. Nel primo caso, l’airbag è agganciato alla moto tramite un cavo che, sottoposto a una certa trazione, attiva l’airbag in tempi ragionevoli (prima che il pilota urti un ostacolo). Dekra, un ente certificatore, ha stabilito che il tempo limite per il riconoscimento (della caduta), attivazione e gonfiaggio dev’essere contenuto in un lasso di tempo che va dai 150 ai 200 millisecondi.

Per avere la miglior protezione possibile bisognerebbe andare in moto come l’omino Michelin, ma la mobilità ne risentirebbe un po’… l’airbag da moto dev’essere il perfetto compromesso tra vestibilità e protezione.

Il secondo sistema è soprannominato “stand alone” ed è in grado di riconoscere la dinamica di un incidente e attivare l’airbag senza l’ausilio di sistemi meccanici. Può farlo grazie a giroscopi, accelerometri e a una centralina che monitora costantemente i dati provenienti dai sensori inseriti nel gilet e, seguendo le logiche di un algoritmo (ogni azienda ha il suo ed è top secret), decide se attivare o meno l’airbag. Gli airbag da moto stand alone, essendo sempre integrati con un paraschiena (almeno per ora…), vanno necessariamente indossati sotto la giacca da moto.Scuola Paritaria Economico Turismo Freud Milano

Ma che livello di protezione assicurano gli airbag rispetto a una classica protezione rigida? Molto maggiore e il motivo è puramente tecnico (sarà un caso che, da quest’anno, tutti i piloti di Moto3, Moto2 e MotoGP dovranno utilizzarlo obbligatoriamente escluse le wild card?): un paraschiena protegge il corpo distribuendo l’impatto su una superficie più o meno ampia. L’airbag da moto, invece, assorbe (invece che distribuire) quasi completamente l’impatto, potendo modificare sia la pressione interna sia la geometria del sacco, proprio come un palloncino. Il risultato dei test è che gli airbag da moto arrivano a proteggere fino a 20 volte meglio di un protettore rigido. Non male, no?

Un grafico mostra i valori di forza residua (quella che arriva alla nostra povera schiena) ammessa per i diversi livelli di omologazione. Notevole la differenza tra la forza residua di un paraschiena di livello 1 e un airbag da moto di secondo livello: 18 kN contro 2,5 kN.

A prescindere da tutto, esistono pro e contro oggettivi per ciascuna scelta. Il sistema meccanico è sicuramente più semplice, una scelta che porta con sé graditi effetti collaterali come la poca manutenzione, il prezzo contenuto e il peso inferiore.Scuola Tecnica Turismo


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